日系是否反弹？
日系代表丰田汽车刚刚发布11月份数据，中国市场销量大约为6万辆，同比下滑约25%，延续下滑态势，“但跌幅有所降低”，而日产汽车合资伙伴东风日产相关人士表示，“11月份降幅减缓”，订单一定程度上恢复。
盖世汽车网在截止11月份25日做过一个调查，针对业内人士、汽车专家共2547位，认为日系车销量已经触底的有半数，认为还没有的为37%，剩下的认为判断此问题还为时过早，不好说。
这个调查从行业人士的角度来看，是开始反弹，销售数据可能也印证了。那么持续 3个月的时间，是不是日系车从受挫到真正反弹的最短时间？这个问题不好说，受到很多因素影响，尤其是日本政局走向及其政府姿态，但至少，日系汽车从此次事件中得到的教训，远不该仅仅是政治事件的应对与处理，对中国市场的重新认识，对整个产业链的重新梳理，对中国合作伙伴以及消费者的态度，都需要重新看待。
刚刚过去的广州车展访谈及其行业范围内举行的若干论坛、会议上，日系车的未来或者前景，俨然成为核心话题、年度大事之一，日系企业的代表，有的很真诚，有的言谈举止似乎存在一丝抱怨或者不屑。但笔者很是欣赏一位日系高层的声音：“日系车下滑，不仅仅是岛屿争端引起，要看到好多原因。”
日系下滑原因多元
事实上，日系车在华下挫，很多消费者是被迫的，因为害怕车被砸，另外一些消费者可能真的认为不应该再买日系车，这两部分代表了两大走向，很多消费者也许还在观望，但是总归来说，这些消费层面的问题如何扭转，将决定日系企业的未来。
那么如何扭转这些问题？如果现在日本政府积极表态，岛屿争端平息，中日关系改善重归正常，日系车就也就重归正常了吗？那么什么是正常？是岛屿争端之前的7、8月份的水平吗？
人们常常拿眼下大众在中国市场的强势，对比日系，由此得出，日系产品跟不上，产品力下滑，日系最大卖点之一的“节油”特色，被大众的“T”动力似乎摧垮。
群众的眼睛是雪亮的，这反映了表层的一些问题，但是深层次的问题，其实还是反映了日系对于中国市场反应的迟钝，对于中国消费特征千变万化的跟进不力，对于中国老百姓需要的产品和特色的缺失，其实，这就是钓鱼岛之前日系已经暴露出来的问题，那个时候，日系车在A级、B级及A0级全面失宠，高档车更是被德系牢牢阻挡在主流之外。
其实，从今年细分市场的走向看，日系产品除了SUV有强势产品CR-V外，其他很多细分市场开始沦落，拿钓鱼岛事件之前的8月来看，最失意的是B级车，独有刚换代的凯美瑞支撑，钓鱼岛事件后B级车销量更是不堪，8月份A级车前十仅有新品轩逸，其他全是德韩美，A0级别更是让赛欧、瑞纳、K2、polo等分食。即使入围的骊威有8千余辆，但和、赛欧、瑞纳有万辆差距，也远远低于polo近5000辆，飞度也只有4052辆排名第十。
反省求复苏正当时
钓鱼岛事前之前日系市场不力的例子其实不甚枚举，细细探究，无论那个细分市场，总有德、美甚至韩系的产品与日系的主流产品完全针锋相对，对抗结果，是日系产品被逼退，这是为什么？值得深思，背后反映的是日系车对中国市场的态度。
当然，日系也有同竞争对手换代不同步的客观问题，另外，这里也绝对不是为德系而吹牛，大众有大众的问题，但是大众投其所好，抓住消费者需求，T动力与平台有机结合，即使被诟病动力、外观均“套娃”，但趋之者若鹜，在帕萨特平台、速腾级别全面开花，POLO平台如今在新桑塔纳捷达同样展示的是这种完全针对中国需求的因地特色的导向，尽管大众的优秀成绩淹没了它存在的问题，DSG的问题也并没有被扩大等，这也说明了那句中国老话“一俊遮百丑”。
以丰田为代表的日系企业，其实在遭遇接二连三的打击后，早就做出了调整，只不过时间很短，又遭遇野田政府下策打击。此次广州车展丰田提出了“中国丰田”的口号，这是战略层面的积极信号。但是日系企业在战术层面，还需良策。
比如，日系最大的卖点“省油”，遭遇到了大众黄金组合的极大挑战，未来在技术或者产品力方面，是否会有新的标志型“卖点”，当技术、经济性等不再是日系产品的看家本领时，日系需要针对中国市场的调整，是全方位的，首先要认识到，在零部件体系、中外方话语权及市场决断力、公关传播方面等整个产业链方面的要全面反省。
如今讨论日系车是否反弹，何时反弹，其实仅仅是针对钓鱼岛事件的影响，日系车真正的反弹，其实是战略层面和市场层面深刻反省后策略的调整由此带动的反弹，那才是真正的反弹。
