5月10日下午2时，全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)发布4月份国内车市数据——4月份，广义乘用车(包括轿车、MPV、SUV以及微客)销量共计1077921量，同比增长仅为1.3%，环比下降13%，其中微客下降幅度明显，4月销量同比下降11.5%。
一个小时后，中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)同时发布4月份车市数据，4月全国汽车销量同比下降0.25%，仅为155万辆，前四个月中国汽车销量同比增速不到6%，仅为653万台。
“今年中国汽车的形势比较严峻，很可能无法达到此前业内预测的10%-15%的增长。”中汽协副会长董扬在现场表示，中国汽车今年的增长可能会低于GDP的增长，这意味着中国汽车产业将无法达到拉动GDP增长和扩大内需的目的。
“4月份汽车行业利润的增长明显低于销售的增长，这说明汽车行业的效益在下降，这显然没有达到政府提出的加快转变经济增长方式的目的。”董扬说。
销售同比下降0.25%
其中乘用车销量114.23万台，同比增长仅为2.79%。商用车销量40.97万台，同比下降7.84%。
中汽协的数字进一步显示，4月汽车总体产销153.53万台和155.2万台，同比下降1.85%和0.25%，其中乘用车销量114.23万台，同比增长仅为2.79%。商用车销量40.97万台，同比下降7.84%。
值得注意的是，交叉型乘用车(即微型车)销量的大幅度下降是导致乘用车整体市场增长大幅度放缓的重要原因，除了微型车销量同比下降10%之外，包括轿车、MPV、SUV在内的其他乘用车增长幅度也进一步放缓，分别为4%、3.9%、19%。
微车市场的萎缩直接导致自主品牌在乘用车市场占有率的明显下降，4月份，长安集团在乘用车汽车排名已经下滑到第八位。
1-4月份自主品牌共销售228.44万台，占乘用车销售总量的45.82%，占有率同比下降2.47个百分点，而日系、德系、美系、韩系和法系车的占有率分别为18.19%、15%、10.82%、7.51%和2.67%，值得注意的是，日系车销量受地震影响同比有所下降，德系增长最快。
随着整个车市的转折，部分跨国车企业在中国的销量四月份也出现下滑。丰田和通用首当其冲，通用汽车在中国市场共计售出了20.34万辆汽车，同比下降4.6%，是年内首次下降。
丰田受到地震冲击，4月在中国的销量大幅下降23%，仅为48700辆。不仅如此，丰田中国方面表示，在6月3日以前，丰田所有在华整车工厂的开工率将下调至平时的50%，而在极端情况下更有可能下调至30%。
除了整体市场和部分跨国车企销量的下滑之外，4月份的转折同样表现在北京、上海一线城市上牌量的大幅度下降。
“在我们看来，汽车行业的拐点早就到了，这次的拐点和2004年一样，甚至更为猛烈。”
5月9日，一位国内自主品牌高层在电话中告诉记者，汽车行业内部经过金融危机之前悲观的预测，但依然高歌猛进的结果，从而习惯性地认为拐点不会来的这么快。
“与个人消费密切相关的乘用车市场如此大幅度地回落，足以说明车市的拐点已经到来。”上述人士表示，“我们刚刚还在开总监会，淡季来了，当务之急就是推新品、促终端。这六个字说出来轻松，实际上蕴含丰富的内容。”
从乘用车细分来看，整个行业苦乐不均。轿车从去年的27%的增长，下降到今年一季度的9%，到3月底下降到7.7%；SUV从去年101%的增长回落到今年一季度的46%，3月底的增长回落到35%。
最为明显的下降来自于一度受惠于“下乡政策”的微型车，这一细分市场从去年28%的增长，到今年一季度已经是5.6%的负增长，到3月底，负增长已经达到10%。
除了不同的细分市场，苦乐不均同样表现在不同汽车企业之间，与中国汽车增长放缓相反，南北大众的扩张势头非常迅猛。“奥迪Q5、大众的众多热销车型依然货源不错，加价售车的现象屡见不鲜。”一位一汽-大众北京经销商告诉记者。
业内人士认为，中国汽车将呈现优胜劣汰、此消彼长，行业竞争将越发激烈，分化将快速到来，自主品牌将面临严峻挑战。
中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，中国车市只是从之前的过快增长恢复到现在的理性增长。“今年的经济形势比2004年更差一些，国际性的通胀压力、货币政策以及房地产行业的现状，加上限制政策，都不利于车市的消费。”罗磊告诉记者，如果说2009年以前，轿车的主要购买人群是中高收入人群的话，2009年以后主要的消费人群已经是普通老百姓，轿车使用成本的提高对他们有很大影响。
罗磊强调，恢复到理性增长对中国车市既是坏事也是好事。“我了解到的是，经销商层面也都在理性应对，特别是北京经销商着力开展延伸业务，比如二手车置换、汽车租赁、金融租赁、改装装饰等等。”
面对今年的不利局面，乘联会呼吁，各大厂家的投资规划应该收缩，防止产能严重过剩。根据国内厂家的“十二五”规划汇总，中国在2015年将形成年产4000多万辆产能，如果按照每年10%的增长速度，2015年汽车市场的规模是2908辆，2015年底产能利用率仅为73%，而且能够始终保持10%的增长还是一个未知数，而当产能利用率低于75%就是严重过剩，不缩减投资，产能必然严重过剩。
“投资过剩和产能过剩是两个概念，中国汽车目前还是产能不足，抑制过剩的一个有效的方法是改变税收机制，从生产端收税改为从消费端收税，这样地方政府就可以从专注于吸引投资转变为扩大市场，促进消费，这样投资过热的问题就可以得到抑制。”董扬最后强调。
