5月14日，四川一汽丰田汽车有限公司长春丰越公司(简称SFT M长春丰越)举行了新工厂的落成仪式，该工厂也是丰田在长春的第二家工厂。据介绍，SF T M长春丰越新工厂初期产能10万辆，至此，丰田在华总产能增至92万辆。
此前的4月23日，另一家跨国车企在华的合资企业———上海大众，合资双方也签署了《关于设立上海大众汽车(新疆)有限公司的联合声明》，上海大众将在乌鲁木齐建设新工厂，第一期年产能为5万辆。
产能扩张的背后是各大跨国车企在华“激进”的销售目标，而与此伴随的是厂家在华加速网络渠道的扩张，将各自网点渗透向更为广泛的中国内陆区域。
跨国车企在华产能扩张
尽管曾被传言为“上海大众叩开新疆市场的妥协之举”，有望于2015年投产的上海大众新疆工厂，作为上海大众的第七工厂，第一期年产能为5万辆，尽管5万辆于目标规模年销量200万辆的上海大众而言实质意义有限。但其投建填补了新疆自治区乘用车制造领域的空白，提升新疆乃至整个西部汽车业和装备制造业水平，也将成为大众在华全面布局的一枚重要棋子。
研究货币政策的学者A ndrewL ee援引微观经济学上的观点分析称：在一个完全竞争性市场，产品同质化严重的情况下，部分厂商会通过产能扩张提前给竞争对手释放信号，如市场已经存在实力雄厚或扩张力很强的竞争对手，其他厂商将由此慎重考虑其扩张计划，毕竟整个市场的蛋糕是有限的。
上述正面进攻的经营策略正被实力雄厚的汽车企业所采用，上海大众是一个，上海通用也采用了类似的方法。仅今年上半年，上海大众相继对外公布了第六工厂和第七工厂的投建情况，如1月份，上海大众的第六工厂落户宁波，产能将达30万辆。
通用也是这场跨国车企在华的产能军备战的积极参与者。日前，上海通用与武汉市政府正式签下“上海通用汽车有限公司武汉乘用车生产基地合作协议书”，上海通用的第四基地将正式落户武汉市江夏区金口新城。该项目2014年将正式投入生产，总投资达140亿元，整车投资超过70亿元，将形成年30万辆的产能。武汉工厂将率先投产雪佛兰品牌的赛欧车型，其投建也将弥补上海通用200万辆年销量的产能缺口。
补足差距，以期后发制人
另一家美系合资车企，其在华产能扩张策略则显得更为激进。4月5日，长安汽车与福特共同宣布，将投资6亿美元扩大其重庆生产基地的产能，这距离这家2月24日方才宣布投产的新工厂不到两个月时间。此举意味着，长安福特马自达汽车重庆工厂年产能将提升35万辆，福特在中国的年总产能将超过95万辆。产能扩充之后，重庆也成为了福特汽车在本土底特律之外最大的生产基地。
时隔仅两周，福特再宣布，将在杭州投资7.6亿美元(约49亿元人民币)建设一个全新的整车厂，规划年产整车25万辆。2015年，长安福特马自达汽车的年总产能将超过120万辆。
与大众和通用相比，一些像福特一样失去了在华比较优势的跨国车企，来不及懊悔错过了在华扩产的最佳时机，“亡羊补牢”加速追赶，以期形成后发优势。
譬如说长安铃木的战略与其说是扩张，不如说是跟上步伐。4月16日，长安铃木第二工厂在重庆市巴南区正式奠基，预计将于2015年完工。首期建成后将实现10万辆整车和10万台发动机的年产能，2013年底正式投产。二期建设完成后，整车年产能将达到25万辆，发动机年产能为30万台。工厂最终建成后，长安铃木将实现生产能力翻番，提升至50万辆，目前其在华产能仅为25万辆。
一度被讥为在华“慢半拍”的丰田，5月14日宣布了其位于长春的新工厂的落成，此前，天津一汽丰田的两家工厂合计产能为42万辆，四川一汽丰田的三家工厂，产能累计14万辆，广汽丰田年产能为36万辆。加上新工厂初期年产能10万辆，至此，丰田在华产能达到92万辆，尽管依然不及大众在华一个合资企业的年产能规划，“但至少可以看出丰田已在这场军备赛中醒悟过来，加速布局了。”毕竟，要赶超大众、通用、日产，依然需要充裕的产能做支撑。
同样感受到产能制约的则是韩国车企，以东风悦达起亚为例，其2011年的销量同比增长了30%达到43 .25万辆，产能利用率已经超过100%.4月末，东风悦达起亚股东之一的悦达投资公布了对其增资方案，东风悦达起亚将在盐城经济技术开发区新增一个年产30万辆的第三工厂(含年产20万台发动机及技术中心)，南都记者独家获悉，这一产能扩张计划将在5月底启动，2014年正式投产。
北京现代在历经了两家工厂超负荷运转，以60万辆产能达成了70万辆的销量。5月8日，北京现代第一工厂涂装车间的一场大火将进一步促使北京现代第三工厂加速开工。目前，北京现代第三工厂已进入设备安装调试阶段，预计将于下半年竣工并正式投产，整车工厂规划产能40万辆、发动机工厂规划产能40万台。项目达产后，北京现代将产能提升至100万辆，其也将成为国内第4家产能达到百万辆的车企。
“劣币驱逐良币”
放眼全国车市，四处圈地、四处融资、四处扩张，已成为近三年来汽车行业的一大特点，尽管可以令部分企业缓解产能不足带来的压力，但车企产能军备赛依然颇具争议。即便作为规模报酬递增型的行业，规模扩大，成本会有所下降，汽车企业也并非永远的规模扩张，就能带来利润的提升，毕竟，整体市场规模的预期才是关键。
想起2009年年初国家出台的《汽车产业调整和振兴规划》，我国将通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团，4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团。然而，上述提及的跨国车企在华的合资企业，甚至都出现了四家动辄百万辆的企业，跨国车企纷纷加码中国市场，产能的扩张，到底是市场所亟须的，还是一种“虚胖症”，盲目的扩张？
这样的扩张，能否带来预期的效果，尚是个未知数，我们没有看到国家提倡的“兼并重组”式来纡解产能之困的，倒是自建新工厂的此起彼伏，方兴未艾。数据显示，现在除了西藏，全国各大省市自治区均有了汽车产业。
目前，中国经济正值调整周期，全球经济增长乏力已然令中国经济
显现的“产能过剩危机”恶化，中国经济的主要矛盾产能过剩和高库存越来越激化。放诸于汽车业，以G D P惟上的地方政府，明知产能过剩，仍要盲目地扩大。须知，产能过剩虽然也产生G D P，但那是“负资产”，是无用的、没有含金量的G D P。
汽车产业背后所暗含的地方政府的色彩也愈加浓重，某些车企的新项目被其内部人士解释为“不得已而为之”，“要是不在当地建厂，就阻止新车销售”，中国的地方诸侯割据的经济态势，也进一步导致了汽车行业产能扩张的风险。中国农业银行高级经济师何志成一言以弊之：“一是地方主义，没有全国一盘棋概念，二是不懂得实体经济不等于制造业，尤其是市场已经不需要或曰长期无法消化的制造业。”
车企最乐于宣传的其规模、销量数，但只要仔细分析下利润、单位产出、边际收益等等指数，大可令拍手称道者倍感失意。长此以往，“劣币驱逐良币”有可能会出现，坚持稳健的发展步伐，保证品质、不盲目追求销量的企业，也将向激进扩张的企业过渡，规模惟上。汽车行业最终应该寻找的是在既定的规模之下，利润提升，为走向新的经济增长周期积攒能量。
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从2011年车市进入微增长阶段后，豪华车的巨大爆发力便显现了。相关数据显示，目前我国豪华车的市场份额仅占乘用车总量的6%，而这一比例低于成熟汽车市场30%-40%的市场份额。在这一背景下，豪华车加紧进入中国的步伐，未国产品牌加快了国产的规划，已国产的豪华品牌更是有意提升在华产能。英菲尼迪、路虎捷豹发布的国产计划，以及凯迪拉克、奔驰、奥迪等在华扩大国产，都将令中国汽车市场的扩产军备战更具看点。
4月份，刚刚宣布将于2014年在中国实现国产计划的“迟来者”英菲尼迪高调宣称，“5年内，将超过雷克萨斯”，5月8日，英菲尼迪再度宣布中国市场营销与产品规划部门完成全新的人事调整，先行一步拉开了英菲尼迪为国产而招兵买马、组织队伍的序幕。
4月23日，通用汽车全球总裁埃克森在北京车展上表示，凯迪拉克要扩大国产，要在中国建一个凯迪拉克的专有工厂。从今年开始到2016年，每年要向华引入一款全新车型，为了应对大规模车型的国产，上海通用已决定要扩展其上海工厂的产能。
选择在北京车展前这一重要节点发布其国产计划的还有捷豹路虎，3月21日，捷豹路虎和奇瑞就在中国建立合资公司的计划达成协议，位于常熟的合资工厂在2015年产能将达到8万辆，并最终形成18万辆的总产能，对于亟须扩大产能的捷豹路虎而言无疑是一大利好。
不只于此，各大豪华品牌国产的消息不绝于耳，即便暂时未透露国产消息的两大日系豪华品牌———雷克萨斯、讴歌，也相继表示将加速引导更多的产品进入中国市场，丰田相关高层透露，雷克萨斯在华国产计划也在加快讨论中。
2012年前四个月，豪华车市场继续脱离整体行情，逆市走高。强劲增长的行情，很大程度上与第一季度豪华车尤其是国产豪华车终端价格大幅滑落有关，归根结底，在于奥迪、宝马、奔驰早已在华实现了国产化，降低了成本，进而低价抢占了市场份额。
同样，这也给其他豪华品牌提供了可行的路径：若要进一步提升在中国市场的地位，则需要寻找一个强有力的支点，国产化则成为当前最具实践性的发展战略之一。对于后来者的紧逼，已提前实现国产的奥迪和宝马纷纷表示，将扩张产能，力克产能瓶颈，全新的宝马3系将成为宝马铁西工厂生产的第一款车型，全新奥迪Q 3也将于2013年在大众佛山新工厂投产
