业内专家分析认为，如果说2011年经销商的亏损或利润下滑是汽车销售骤降的连锁反应，那么今年经销商生存境况不佳的主要原因应归结于车企扩张和压库的恶果了。因为相比去年，今年的汽车市场并没有进一步恶化，而是呈现了一定回暖迹象，经销商的生存状况理应也有所改善，然而结果却是相反。
有资料显示，尽管2011年中国汽车市场已经出现微增长趋势，但全国的汽车经销商数量仍处在高速增长状态，当年汽车经销商网点数量增长21%，达16300家。在今年车市依然只有微量增长的情况下，众多汽车企业的网络扩张计划仍在大张旗鼓地进行，这样的策略无疑增加了经销商的运营风险。
德勤公司9月份发布的一份报告显示，2012年中国汽车经销商面临的风险显著上升。6月份的资产负债比率已接近85%的警戒水平，相比2011年12月的80%明显上升。高于通常水平的库存周转天数进一步加剧流动性压力，48%的受访经销商的库存周转天数超过目前45至60天的行业基准。同时，经销商过于依赖主机厂的商务政策和支持，也增加了自身风险。而根据盖世汽车网整理的上市企业财报数据，今年上半年我国四家上市汽车经销商集团(庞大集团、中升控股、亚夏汽车和正通汽车)的营收尽管增长达35%，但净利润却下滑逾两成。
关于经销商库存压力大，资金链面临断裂的报道也频见报端。据中国汽车流通协会发布的2012上半年“汽车经销商库存调查结果”，上半年汽车经销商库存量明显上升，6月份汽车经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98。根据国际通行惯例，库存系数在0.8至1.2之间处在合理范围；库存系数大于1.5时库存达到警戒水平；库存系数大于2.5反映库存过高，经营压力和风险都非常大。
盖世汽车研究院的专家认为，厂家向经销商压库背后的重要原因则是产能的过剩以及新车推出的速度过快。根据许多机构的估算，中国的汽车产能过剩35%。公开资料显示到2015年，中国前30家整车制造商的生产能力预计将达4000万辆，届时产能过剩问题将更突出。而根据一般规则，产能利用率如果低于75%至80%，则可能无法实现盈亏平衡。
此外，新车推出节奏太快也是导致经销商压库的原因之一。由于经销商的利润倚重新车销售，因此对于经销商来说希望厂商能推出更多的新车以刺激销量。而汽车厂商研发一款新车的投入巨大，周期颇长，在激烈的竞争中他们往往会采取改头换面的形式推出改款车。过快的更新速度也使得一款车的生命周期缩短，从而加剧了经销商的库存。
除了车企的原因之外，国内经销商本身也存在问题。例如目前国内汽车经销商90%左右营业收入来自于新车销售，60%左右营业利润也依赖于新车的销售。而成熟市场经销商的收入来自新车销售的比例仅为55%。其他为二手车销售、配件及售后服务，经销商的营利模式也亟待改变。
