继日内瓦车展、法兰克福车展后，被称为全球五大车展之一的东京车展也陷入颓势。据记者了解，日前开幕的2019东京车展中，近190家参展企业里95%以上的都是日本车企，大众、PSA等数十家知名车企缺席。

　　不仅是车企参展数量，受日本汽车市场整体低迷态势影响，相对保守的日本车企面对电动化和智能网联化等新浪潮的冲击，在市场与技术两方面都陷入发展瓶颈，这也让今年的东京车展失色不少。

　　作为日本车企的代表，丰田汽车在本届东京车展上亮相了包括e-Palette（BEV）、丰田LQ概念车（BEV）、丰田Mirai Concept（FCEV）等多款电动化车型，试图在电动化领域加速布局，而中国市场被丰田视为其电动化布局的关键。

　　“中国是世界上最大的汽车市场，将成为拉动世界汽车行业增长的重要引擎，我们也想在新能源汽车等方面与中国企业加深合作。”2019东京车展期间，丰田公司总裁丰田章男在接受媒体采访时称。

　　但是在技术路线的选择上，丰田也是分裂的。丰田汽车副社长寺师茂树甚至认为，纯电的卡罗拉在日本不会有人购买。难道丰田表现出来的激进电动化策略，只为了中国市场，或者只为了补贴的市场？

　　不容忽视的是，随着新能源补贴的逐步退坡，中国新能源汽车的销量增速也在随之放缓，包括外资、造车新势力等各大汽车品牌都在加快向中国市场导入电动化车型，竞争日趋激烈。在这一背景下，丰田作为后来者还有多少机会分得市场红利？

　　从坚守混动到all in新能源

　　事实上，对于电动化车型的路线选择，丰田一直心存疑虑。

　　在本届东京车展上，丰田汽车副社长寺师茂树公开向媒体发问：“同时开发所有类型（HEV、PHEV、EV、FCEV）的电动化汽车将导致效率低下，车企是否应将资源最好集中利用于EV等车型的开发？”

　　这是丰田的疑问，也是参与电动化车型竞争的所有车企的疑问。对此，丰田给出的答案是多种能源驱动方向齐头并进。在丰田的新能源车型规划路径中，包含了BEV（纯电）、FCEV（燃料电池）、HEV（混动）和PHEV（插电混动）四种技术路线。按照规划，到2025年，丰田在全球销售的所有车型均配备有电动化专用车或者电动化车型选择，到2050年丰田将实现零排放，即100%车型实现电动化的整体目标。

　　一向保守谨慎的丰田汽车在电动化这个问题上突然变得激进起来。以中国市场为例，从今年开始，丰田便多次展示其电动化成果。在今年上海车展期间，丰田旗下首款量产纯电动车C-HR和奕泽EV车型首次亮相。在今年的成都车展上，丰田也重点展出C-HR与奕泽IZOA的EV车型、以及外插充电式混合动力车型卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+。

　　对于中国市场，丰田谋求的并不是单独研发，而是与有共同研究方向的本土企业共同协作。所以从今年开始，丰田在中国的新能源汽车领域动作频频。仅在今年7月，丰田就先后与中国的动力电池行业巨头宁德时代和比亚迪建立合作，紧接着丰田投资了在中国网约车市场占据主导地位的滴滴，并宣布双方将在智能出行服务领域拓展合作。今年9月，丰田与其在中国的两家合资公司中国一汽和广汽集团分别达成了“深化战略合作框架协议”，重点发展电动化和智能网联。除此之外，今年丰田还与多家中国本土企业在新能源汽车产业链方面建立合作，其动作之大、范围之广，前所未有。

　　事实上，丰田在混动领域一直具有传统优势并有着良好的市场销量基础，也正基于此，长久以来丰田在中国的新能源汽车市场一直坚守混动路线。丰田此前认为，单纯迎合政策红利推出的电动车并不是市场选择的结果。如今，丰田选择了全面的新能源路径，有观点认为这是丰田在“押注”未来，因为面对智能网联新技术的冲击，丰田充满焦虑。

　　“激进”转变与中国市场有关

　　事实上，丰田步入新能源汽车领域的时间领先多数车企。1997年，丰田推出世界上第一个量产的混动车型普锐斯，但直到2016年，丰田章男才决定正式大举进军电动化汽车项目，并为此成立了专门负责纯电动汽车运营的事业企划室，由丰田章男直接领导。

　　丰田之所以有这一突然转变，与中国电动车市场高速发展密不可分。中汽协数据显示，2016年我国新能源汽车产销量分别约为51.7万辆和50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。除了传统自主车企纷纷加速推出新能源车型外，数十家造车新势力也如“雨后春笋”般涌出。但截至目前，丰田仍没有一款纯电动汽车在中国市场上开始销售，丰田也由此被指电动化推进速度过慢。

　　“因为目前我们没有销售纯电动车，所以单纯从产品角度来看，可能会被认为是落后了。”寺师茂树认为，从技术层面讲，丰田并没有落后，因为对纯电动车、混合动力车、外插充电式混合动力车以及氢燃料电池车来说，电动化最核心的技术是共通的，而丰田均做了充足的技术储备。

　　不可否认的是，丰田正在成为电动车市场的“追赶者”，且与此前以谨慎保守著称的形象形成反差，变得有些“激进”。有观点认为，丰田“激进”的原因一方面是为了应对中国市场的双积分政策，另一方面，未来丰田与大众在中国市场拉近销量差距的关键，或许在于电动化汽车市场的争夺。

　　目前，丰田正在向移动出行服务公司转型。在转型过程中，由于中国市场在电动化、智能化、信息化、共享化方面有着天然优势，未来中国市场的地位将会进一步凸显。丰田方面认为，未来制约中国市场规模的不是需求，而是环境和能源。所以汽车产业在中国市场发展，必须做好小型化、电动化、新能源化，才能赢得未来。而在这一过程中，丰田不愿意作为一个旁观者。

　　丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征认为，丰田在汽车电动化方面的举措并不“激进”，只是“大的转变”。董长征曾表示：“丰田还是比较踏实，不会特别激进，但是中国市场的变化速度是非常快的，如果不去跟随这个市场，你就会落后。而在智能化、电动化、共享化等方面，中国更是一个领先的全球市场，所以应该把中国作为一个先发市场，这对丰田来说是一个非常大的转变。”

　　电动化盈利前景仍不明

　　“卖300万日元的卡罗拉，如果加上纯电的电池就要卖到400万日元，这个价格的卡罗拉在日本肯定没人会买，一个没有市场的电动车是没有意义的。” 寺师茂树坦言。

　　电动汽车作为一个新的发展趋势，投入大、短期难盈利已经成为业内共识。对当下的丰田来说，最大的难题也是何时能将巨额的电动化投入转变为收支平衡进而将其转变为盈利项目。

　　电动汽车行业的另外一个共识是，只有形成规模化效应才有可能带来盈利。丰田给出的解题思路是：开发多款电动化车型分化风险，同时建立多方合作关系分摊成本。目前，为了解决规模化问题，丰田专门为电动化汽车开发的E-TNGA架构已基本成型，此外丰田与铃木、斯巴鲁等建立了技术联盟，以共享化研发成果。

　  不过，丰田电动化车型形成规模化并向移动出行服务公司转型，仍需相当长的时间。在去年上海举办的进博会上，丰田汽车没有拿出任何一款在售的电动化车型参展。在本届东京车展上，丰田章男也提到，展场内的丰田展台上，没有任何一辆车是2020年会正式售卖的产品。  

　　从“电动化”到“智能移动出行”，丰田正在以全方位全场景覆盖的移动出行工具为外界描绘着一幅未来移动社会的画卷。这幅画卷由多种生态组成，但目前仍比较模糊，距离真正落地还需很长一段时间。

　　虽然当前丰田是全球最畅销和最赚钱的汽车企业，但在漫长的电动化汽车规划落地过程中，其投入大和盈利难困境仍不容小觑。董长征曾对外表示：“丰田虽然是最赚钱的公司之一，但仍然有危机感，面对未来新技术的投入不是一分钱两分钱。丰田现在一年的利润约为200多亿美元，这绝对不够，如果不勒紧裤腰带，未来很难打赢。”