作为丰田中国运动计划的总负责人、丰田中国唯一的华人高管，丰田中国执行副总裁董长征抛出了丰田的三个不变：中国第一的战略不变，云动计划不变、2015年之前搭载国产关键零部件的混合动力车型投向中国市场不变。

　　当天，丰田中国本部长大西弘致，在称两个中国合作伙伴——一汽和广汽为“老师”的同时，大谈与中国的缘分，突出其中国企业公民的身份。“1964年，丰田开始向中国出口皇冠轿车，在丰田迎来了创业以来的第75个年头，丰田与中国走过了占丰田历史三分之二的时间。”

　　与低调的丰田不同，丰田的强劲对手大众同一天高调地表示对中国市场的空前重视。“我们计划截至2016年，为中国的合资公司投入140亿欧元，使产能在2018年达到400万辆，并为我们的全资子公司投入10亿欧元。”大众中国新任总裁海兹曼表示。

　　实际上，即将在华南工厂佛山投产高尔夫和奥迪A3的大众，已经危及丰田为首的日系车在中国的核心利益，二者未来的战略将直接影响华南地区汽车市场新的竞争格局。

　　大众欲与日系平起平坐

　　最新的数据显示，大众目前在南方的市场占有率达到18%，而四年前一汽-大众和上海大众的占有率都不超过5%，四年后，仅一汽-大众旗下的大众品牌在南方的占有率已经连续五个月超过了7%，经销商网络数量由2009年的65家增加至今年10月份的108家。

　　实际上，韩系车可能是钓鱼岛事件之后，比大众更为直接的受益者，有数据显示，今年前9个月韩系车在华南市场的占有率超过25%。对于韩国汽车向丰田发起的进攻，大西并没有回避，“目前韩国企业发展的势头就好像1970年代日本企业崛起发展的势头。”

　　在丰田看来，韩国车有两点值得丰田学习：从五年前开始，韩国车就运用了很多欧美技术和设计开发了很多有竞争力的产品；另外韩国车选择了丰田相对比较薄弱的地区，印度、中国、南美，加大产能的布局。很明显，学习能力和快速决策，正是丰田所缺乏的。

　　谈及广州车展上一汽-大众在南方市场占有率是否会进一步增加，一汽-大众销售总经理胡咏给出的答案是翻番为14%。“最近几个月，成都市场份额已经达到了13%，比前几年翻了一番，在南方也希望有这样的结果。”

　　14%的市场占有率意味着什么，大众与丰田将展开更为激烈的争夺。一位一汽-大众广州经销商告诉记者，一汽-大众在广州的销量目前基本恢复到限牌之前，最近一个月的销量为

　　100-150台左右，但是并没有达到广州限牌之前的高峰——5月份的销量在150台以上。

　　这位2009年还看不到前景的一汽-大众经销商对未来的前景很有信心，“限购以后速腾1.6买得特别好，马上要上来的新宝来和新捷达也会有市场。”而按照这位经销商的估计，日系今年在广州的销量至少要下降三分之一。“9月份到11月初对他们的打击很大，最近开始有所恢复。”

　　作为昔日的“南霸天”之一，广汽丰田的经销商并不悲观。“我们正在恢复到事件之前大概每月100台的销量，汉兰达和凯美瑞限购之后比较热销，大众和丰田在广州有固定的消费人群，很难说前者对丰田造成很大的压力。”据广丰一家经销店老总透露，今年最低谷时的销量仅为50台，凯美瑞由于排量在2.0-2.5正好符合限购政策，成为广丰的救星，而一汽丰田由于缺少救市产品，销售比较惨淡。

　　值得注意的是，在大众与丰田在广州激烈的竞争中，限购政策并非都是负面影响。按照政策，广州置换车的排量不能超过原有车型，另外摇号购车要在2.5排量以下，这些都决定了广州限牌之后，汽车消费不会向北京限牌之后快速升级，中级车及小型车还将是广州市场的主流，这正是大众与丰田的机会。

　　机会在小型车？

　　在广州车展开始一个星期之前，大众集团董事长文德恩亲自出席了一汽大众在佛山工厂召开的董事会。在实地了解中国南方市场经济发展和建设的，文德恩和海兹曼一样，非常庆幸在佛山建厂的决定，而海兹曼在广州结束媒体采访之后马上飞往德国总部参加董事会。

　　“我会将中国最新的情况报告给文德恩和皮耶希先生。”作为第一位派往中国市场大众集团的董事，海兹曼在大众内部的地位、调动各种资源的能力将加速大众对中国市场的决策速度。

　　显然，在欧洲市场依然不景气的前提下，海兹曼的职责就是确保大众2018战略实施过程中，中国市场万无一失。目前看来，华南强势的增长势头将助推大众2018战略的实现。

　　而对于丰田来说，依然可以捍卫其全球第一地位是，丰田在北美的销量正在上升，2012年前3季度车企全球总销量排行榜前三甲出炉，丰田汽车以740万辆夺得冠军，继续上半年的领跑势头，通用汽车和大众汽车则都接近700万辆。

　　即便如此，丰田丝毫不敢对中国市场掉以轻心。借助广州车展，大众同时释放了继续在中国增加产能的信息。“大众确实在找新的生产基地，湖南只是选择之一，但还没有最终决定。”海兹曼表示。

　　海兹曼同时给出了大众判断产能是否过剩的标准，“只有当开工不足250个工作日才会出现产能过剩，而目前大众在中国的工厂是300个工作日，所以我们一点都不担心产能过剩。”

　　面对大众的挑衅，丰田承认目前在中国的发展态势与大众不可同日而语，丰田的机会在小型车。而在全球范围内，大众在小型车方面与铃木的联盟已经结束。“推出小型车是丰田恢复竞争力的第一步”，大西承认今年丰田并没有实现原计划的增长，而一汽丰田在发展周期上处于谷底的阶段。

　　丰田计划在今后3年向中国市场投放20款新车型，其中在新开发的小型车方面，明年下半年，一汽丰田计划导入一款三厢轿车，广汽丰田计划导入一款两厢轿车。此外从明年起，一汽丰田和广汽丰田将依次建立起合资自主品牌。

　　用“合资自主”正名

　　“丰田中国”向“中国丰田”的改变，最明显的计划就是在两个合资企业推出丰田此前并不积极的合资自主车型，而且以小型车技术作为切入点。大西表示，“关于合资自主，将从小型车相关技术的本地化研发设计开始，例如车身设计。不过平台、发动机技术等所有核心技术共同推进还有一定困难。”

　　作为全面升级传统技术的一环，在常熟投资生产的CVT变速箱工厂，也于云动计划发布之后开工建设，目前建设工程也在按计划顺利进展，预计于2014年开工投产。

　　短期来看，小型车计划将是丰田恢复竞争力的第一步。长期来看，丰田还是将翻身的机会压在混合动力，只是目前在中国的推进依然艰难。“国产化的推进首先是量的增长，目的是通过国产化的推进，实现混合动力车型成本的大幅度降低。”大西表示。

　　来自丰田的数据显示，中国与全球混合动力车型的销售落差极大。去年中国地区混合动力的销量为5094台，仅占全球销量的0.6%，今年前10个月，丰田在全球混合动力车型的销量首次超过100万大关，而中国仅占2.2%。

　　按照既定的目标，丰田未来节能新能源车型在丰田中国整体销售中至少占据20%的份额，为此，丰田自云动计划发布以来，已开始针对双擎油电混合动力技术的市场推广。

　　这个目标并非不可实现，因为今年前十个月，在丰田销售的车辆中，混合动力车已经占到其全球销量的14%。“2015年之前，一汽丰田、广汽丰田生产搭载关键混合动力国产零部件车型的计划不会变。”董长征最后非常肯定地表示。