据中国汽车工业协会的统计数据显示，上半年汽车累计销量959.81万辆，乘用车累计销量为761.35万辆。这其中，自主品牌乘用车销售315.11万辆，同比下降0.16%，占乘用车销量的41.39%，占有率同比下降3个百分点，自主品牌轿车销售142.33万辆，同比下降6.78%；占轿车销量的27.21%，比去年同期下降3.6个百分点。相对于前几年的高歌猛进，自主品牌如今已风光不再，陷入了举步维艰的境地。历经集体狂欢之后的中国车市正遭遇冰火两重天。

　　两级分化愈演愈烈

　　近日，中国乘用车联席会公布了上半年中国车企的半年销量统计，从表格中我们可以看出，仅有一汽大众、上海通用、东风乘用车和一汽轿车完成半年销量目标，其中，除东风乘用车和一汽轿车外，其他自主品牌企业均未完成目标销量，近乎八成未“及格”，这对于单车价格较低、利润更薄的自主品牌而言，意味着企业整体赢利状况与国外强势企业差距正在拉大。

　　可以说上半年车企的目标完成情况普遍不太理想，目标达标率普遍低于50%，然而合资品牌的完成率多数在45%以上，这些企业年底完成全年目标难度不大。但自主品牌方面，多数完成率在20%—30%之间，销售差距显而易见。在上半年销量前十的企业中，仅有奇瑞汽车和吉利汽车上榜。此外，虽然一汽轿车达到了半年销售目标，但同比增长率为-36.20%，创下了今年车市的最大降幅。

　　与国内自主品牌形成对比的是，外企阵营的销量依然高歌猛进。从上半年国外品牌乘用车同比增长情况看，无论是日系、德系还是美系、法系，均高于上年同期，其中德系和日系的同比增长都超过10%。以奔驰、宝马、奥迪为代表的德系豪华车品牌和以凯迪拉克为代表的美系豪华车品牌在上半年的增长尤为显著，其增速超出行业平均水平。

　　两级分化在情理之中

　　上半年的两极分化是各方合力作用的结果。与以往相比，今年上半年的遇冷很大程度上是来自于外资品牌或者说汽车合资企业的不断挤压。目前中国已成为全球最大的汽车市场，欧美日韩的品牌在中国已经牢牢站稳了根基，而我们的自主品牌份额却不断受到蚕食。在跨国公司品牌产品的挤压下，销售受阻。上半年市场上反应企业积压的现象较多且较重，其中自主品牌经销商库存在2.1左右(正常水平是1-1.5水平)，有的地方经销商甚至出现了1：3的库存比率。大量压库损害的不仅是经销商利益，而且也会对品牌造成一系列不利的影响。

　　另一方面，现在国家宏观调控政策由之前的刺激汽车销售转向产业结构调整。政府从2009年上半年开始，为了应对金融危机出台了一系列刺激汽车市场的政策，这其中就包括车购税减征、以旧换新等一系列扩大汽车消费政策，在这些政策的刺激下，中国车市迅速升温，自主品牌也不例外，在2010年，中国车市一举超越美国成为世界销量最大的汽车市场。然而，2011年，车购税减征、汽车下乡和以旧换新等刺激消费政策全部退出，全年汽车产销分别增长0.84%和2.45%，是近十几年来增幅最低的一年。所有车企都赚钱的时代已经一去不复返了，车市普涨格局变为两级分化也在情理之中。

　　踩准节点是王道

　　下半年中国自主品牌还有发展的余地，贾新光称，面对不平衡的格局，自主品牌是否能踩准节能减排的政策节点是关键的一步，国家现在不宜大规模刺激市场，而是倒向节能减排。近日，工信部装备工业司司长张相木在全球节能与新能源汽车峰会上表示，《节能与新能源汽车产业发展规划》近期将由国务院发布实施。该规划将带着一系列产业扶持政策浮出水面，其中包括新能源汽车免征车辆购置税、增值税税率降至13%等。此外，据亚洲制造业协会首席执行官罗军透露，今年起，财政部每年将提供10亿到20亿元资金支持节能与新能源汽车产业发展。未来十年，是汽车行业加快转型升级，提升核心竞争力的攻坚时期，中国自主品牌企业应提高自主创新的能力，加快推进结构调整，推进传统燃油汽车的节能减排。如果能踩到这一节点，优先培育和发展新能源汽车，那么自主品牌将会在未来的“节能战”中处于有利地位。

　　“汽车下乡”是下半年另外的一个重要节点。如果在“汽车下乡”之时，适时推出下乡车型并开展特色营销、服务活动，那么对于自主品牌下半年重新占领市场、扭转两极分化的局势是一个很好的机会。