上周最大的新闻围绕补贴小排量车展开。5月16日，国务院召开的常务会议决定，安排财政补贴60亿元支持推广1.6升及以下排量节能汽车。此举引来一片争议，有人士对此表示支持，也有人士认为此举虽然利好，但对扭转小排量车市场困局作用有限，更多是个鼓励信号，小排量车走出寒冬依然路途遥远。

他们的理由是，车市多年来大排量SUV持续增长，小排量车市场日益萎缩。例如自购置税减半政策退出以后，小排量车销量就不温不火，这种势头一直持续到今年。尽管今年4月份1.6升及以下的轿车同比增长12.6%，但环比却有所下降，1~4月累计销量也同比下降了0.5%，市场份额则比上年同期下降了1.2%。相反，大排量车连续三年来销量持续上扬，今年第一季度，增幅依然高达27%。

尽管小排量车市场不断萎缩，但仔细研究便可发现，虽然市场份额整体下滑，但不同品牌的小排量车差别明显。有的品牌销量在持续走高，另一些品牌的销量却越来越少。例如大众搭载1.4T涡轮增压发动机的车型销量一直上扬，再如上海通用搭载1.6T发动机的车型也有不错的市场表现。相反，部分品牌的小排量车型却出现了不同程度的下降。

分析认为，2008~2020年，小排量车的市场庞大，用户需求多种多样。在购置税减半政策刺激下，各个级别的小排量车都能活得很好。但随着刺激政策的退出，小排量车阵营开始出现分化：技术含量较高的小排量车持续走红，技术含量无明显优势的小排量车持续下滑。

当然，某些品牌的小排量车技术含量较高，但销量受品牌拖累也不景气。例如江淮悦悦以综合油耗5.3升/百公里的佳绩入围节能目录，但中国汽车工业协会的数据显示，该车型今年1~4月份的销量分别为312辆、406辆、653辆、866辆，与技术含量更低的竞争车型尚有差距。

可以肯定的是，小排量车已经从单纯的排量之争演变为技术含量和品牌之争。传统的低性能小排量车失去政策支持便立即下滑，性能先进的小排量车即使没有补贴扶持，依然能获得不错的业绩。技术含量已经成为小排量车决胜的关键。“不是不喜欢小排量车，实在是高性能小车太少了。年轻人还是喜欢有创意有性能的小排量车型。”在谈到是否选择小排量车型时，一位消费者这样表示。

“车市不好的时候，经销商优惠几千元甚至上万元很普遍，因此几千元的政府补贴并不能左右消费者的选择。决定销量的还是产品的技术含量、品牌魅力、营销策略等。”一位车企负责人的话说明，补贴并不是小排量脱困的根本出路，技术升级才是根本办法。

由于技术升级和排放法规日益严苛，在全球范围内小排量车已经成为潮流。这种趋势在国内豪华车市场显露无疑。目前，几乎所有豪华车品牌都向国内引入了更小排量的车型，并且市场业绩不菲。就连一直保守的本田汽车也表示将引入更小排量的讴歌车型。捷豹路虎则表示，与奇瑞合资生产的首款车型将是小排量涡轮增压产品。目前，豪华车的低排量产品都在2.0升以上，但有理由相信，随着排放法规的提升和技术的进步，这个排量会降到1.6升以下。

国家政策更为排量小型化增加了助力。新出台的乘用车燃料限值法规规定，2015年国内乘用车平均油耗降低至6.9升；即将出台的排污费也将按排量大小征税。国家十二五汽车产业规划也提出，大力推广涡轮增压发动机，以降低油耗和排放。在新能源车难以普及的情况下，减小排量、升级技术成了首选的办法。目前，各个品牌都明确了技术发展思路：近期继续“压榨”传统燃油发动机的性能，借助技术升级减少排放和油耗，远期发展新能源车。

可以预见，在技术升级成潮流、政策限制、油价高企的大环境下，60亿元补贴无疑会促进小排量车的蓬勃发展。然而，自主品牌未必能从60亿元补贴中获益，据称，60亿元补贴将通过节能减排目录实施，进入目录的最低门槛是百公里油耗6.3升。在入围第七批节能汽车目录的49个车型中，合资企业占31个，自主品牌占18个。这意味着多数补贴将被合资品牌车型瓜分，竞争力略逊一筹的自主品牌依然会缺奶喝。因此，除非国家政策规定，公务车采购必须选择自主品牌小排量车，让自主品牌获得稳定充足的资金来源用于技术研发，否则补贴款花完之后，自主品牌收获的依然是一地鸡毛。