此次北京车展上，雷诺中国业务主管中村克己表示，中法双方已于今年3月份签署谅解备忘录，不过在向政府申报前，有些细节还要完善。
汽车营销专家张志勇表示，尽管项目已经启动，但是雷诺是否能实现国产还是一个未知数。他指出雷诺此前也多次传出国产消息，一直由于种种原因未能成功，目前这些阻碍依然存在。其次，由于进入中国市场的时机和雷诺品牌自身的影响力程度，他不看好雷诺进入中国市场的前景。
分析人士指出，随着中国市场的壮大，雷诺在中国发展的滞缓已经严重影响了其在全球汽车市场的地位。在未来，这个差距持续的话，这个情况只会越来越严重，因此，雷诺国产，不仅是其在中国发展的迫切诉求，更是其欲突破在全球汽车市场尴尬地位的无奈之举。
雷诺启动国产
一位接近雷诺汽车的业内人士表示，雷诺在其内部已经成立了一个专门的团队来操作此事，且合作伙伴依然是东风汽车有限公司。近日来，日产高层在不同场合多次强调，在中国只有东风一个合作伙伴，且将继续深化和东风的合作。
卡洛斯·戈恩在四月底表示，中国已经成为世界最大的汽车市场，雷诺汽车一直努力成为中国市场的重要参与者。无论是雷诺将其首款C级旗舰轿车塔利斯曼在北京车展全球首发，还是其CEO卡洛斯·戈恩首次来华，都体现了雷诺对中国市场的重视和信心。
在北京车展现场，分管中国事务的雷诺副总裁中村克己表示，雷诺与东风汽车在3月底签署了谅解备忘录，根据谅解备忘录，双方将以较小规模生产，然后逐步扩充至全产能，合资工厂的年产能为20万-30万辆。
中村克己是从今年4月1日起担任雷诺公司执行副总裁的，他负责中国业务运营，直接向雷诺COO卡洛斯·塔瓦雷斯汇报工作。中村克己是雷诺管理委员会委员，曾担任东风有限公司总裁，熟悉中国汽车市场。他的回归被认为是雷诺对中国市场发力的重要一步。这也是雷诺汽车总部首次设置了针对中国市场的职位，中国市场已经成为雷诺全球发展的重要组成部分。
目前中国市场已经成为雷诺日产联盟的最大市场，中国市场的销量占其全球销量的四分之一。而雷诺-日产联盟在中国市场的份额是7.4%，戈恩表示，今后将努力达到10%的份额。
雷诺和日产在中国的发展严重失衡，2011年日产中国的销量为125万辆，雷诺在中国的销量仅为24，275辆。2009年雷诺正式开展在中国市场的进口业务，当年销售5,321辆，销售车型为科雷傲，拉古那。2010年，这两种车型在中国的销量达14,705辆。2011年是雷诺进口车业务在中国迅猛发力的一年，增加了风景、纬度、风朗、梅甘娜CC、拉古那古贝等五款车型，该年销量也增至24,275辆。不过尽管雷诺只有2万多辆的成绩，然而同比却增长了65%。这一成绩使雷诺成为非豪华汽车品牌中增长最快的外资汽车品牌。
由此可见，雷诺日产联盟要达到戈恩口中的“10%”的话，国产雷诺，是其在市场环境和品牌自身发展的双重因素下的迫切选择。
汽车营销专家张志勇认为，雷诺进入中国市场的前景并不美好。雷诺在世界汽车企业中的排名不是很靠前。如果雷诺国产之后表现正常稳定的话，应该和它在世界上的排名差不多，因此也不会十分靠前。其次雷诺的品牌效应在中国较弱。雷诺在中国的一线市场有相对认识度，在二三级市场机会却几乎没有影响力。然而中国的一线市场近乎饱和，二三级市场却在蓬勃发展。此外，雷诺再次进入中国市场的时机不是很有利。过去的几年中国汽车市场增速非常高，而现在则进入了一个低速增长的时期，因此并不被认为是一个进口车国产的好时机。
又添政策“霜”
雷诺在中国市场的劣势是有历史原因的。
张志勇说，雷诺进入中国市场比较早。雷诺日产联盟成立于1999年，早在联盟成立前的1993年，雷诺与中国三江航天集团成立合资公司，双方在湖北省孝感市组装和生产轻型商用车塔菲克的合资协议。然而在投产后的8年多时间三江雷诺才卖出了4000多辆车。雷诺日产联盟成立之后的2000年，联盟规划了日产和雷诺的分工。具体就是日产来开拓中国市场，雷诺去开拓俄罗斯等其他市场。在当时，从表面上看，这种分兵布阵，是合理的。中国和俄罗斯从面积等方面来说，两者是处于同一等级的大国。然而当时未能预期到的是，中国汽车市场的发展速度和俄罗斯大相径庭的不一样的。2009年中国成为全球最大汽车市场，俄罗斯却没有。因此中俄汽车市场发展的差异，造成了雷诺在世界汽车市场比较尴尬的情况，也造成了日产和雷诺在中国的的不均衡发展。
而在随后跨国企业国产化的潮流中，由于三江雷诺等历史遗留问题，雷诺也迟迟无法进入中国市场，错失了发展良机。
张志勇认为，戈恩的“今年下半年进行国产”的说法，只是一种乐观预期。他指出雷诺近几年一直在吆喝国产，然而却是“雷声大雨点小”，一直没有成功。因此他对此次雷诺国产宣言持观望态度。东风汽车方面的态度是雷诺是否能够真正国产的关键。继三江雷诺失败之后，在2004年，雷诺汽车再次宣布国产计划，但由于生产基地的选址等争论，该计划被迫搁浅。而在雷诺此番的国产进程中，三江雷诺资产如何解决、三江雷诺是否和东风联合、落地日产工厂还是武汉、雷诺是独立还是以东风日产的子公司身份进入中国等问题依然是雷诺和东风汽车争议的焦点。
他说，目前雷诺国产化面临的难题不仅是其自身问题，外围的政策因素也变得不利。不仅没有大环境的顺风船可搭，发改委对合资公司审批的管控越来越严格。除了新的合资项目需要上马新能源以及合资自主品牌之外，投建新厂也必须兼并现有生产企业。这也给雷诺撇开日产进入中国成立独立合资公司的可能性增加了难度。而雷诺如果撇开联盟独立成立合资公司的话，其国产就可以绕开东风，三江雷诺等历史遗留问题也不会像现在这般棘手。
国产前景尴尬多
张志勇认为，跨国企业在中国生产的车型除了要适应当前中国市场之外，也要和其进口车型销量高的车型一致。目前雷诺在中国销量最高的车型是科雷傲，且是中国市场大热的SUV车型，因此其成为雷诺国产的首选车型的可能性很大。
然而雷诺国产目前尚在启动阶段，在发改委审批顺利的前提下，无论是利用现有工厂还是新建工厂，真正投产上市都是两三年以后的事情了。戈恩曾表示希望在2015年底能够与东风汽车股份有限公司开始在中国生产汽车。而到2015年中国的SUV热是否还能持续眼下的巅峰状态，是显而易见的。这股热潮在两三年之后应该是处于降温状态。
张志勇认为雷诺的国产车型，不能被当前的市场状况决定，应该有预见性。和SUV热相比，在未来，中国二三线市场的潜力可持续性有目共睹。他认为，雷诺目前在中国二三级市场几乎没有品牌知名度，要国产的化，从这方面入手，是不错的选择。
有消息称，2004年雷诺国产计划流产的主要原因之一是各方对于雷诺国产选址无法达成一致意见。工厂的最终选址不仅涉及到到各方利益、也受国家政策和市场环境等多方面的因素左右。
目前雷诺和日产三个共享平台、涉及有15款车型。其中C平台为紧凑型，使用该平台的日产车型为轩逸、奇骏、逍客，雷诺车型为梅甘娜、科雷傲以及X87。B平台为小型车，使用该平台的日产车型为阳光、玛驰、骐达，雷诺车型为Clio 和Modus。D平台为中型车，使用该平台的日产车型为天籁和primera，雷诺车型是纬度和拉古娜。目前除了primera之外，日产的其他车型都已经在中国生产，因此雷诺国产减轻成本、搭载现有东风日产平台，是具备实现的可能性的。
不过由于目前所有的日产中国工厂都已充分使用，雷诺国产势必要另辟工厂。而戈恩也曾公开对媒体表示，新厂址也在和东风公司进行磋商。抛开新工厂选址涉及到的各种复杂因素，如果新工厂成功建立的话，雷诺国产项目的盈利前景也不得不令人担忧。
五万辆的产能在业界被认为是一个整车厂盈亏的界限。也就是说，一家整车厂的产能不足五万，其所得便不足以盈利。雷诺目前的销量仅为两万多台。其建厂国产之后，如果其销量增长速度跟不上，盈利或成奢望。
