目前包括吉利与VOLVO、奇瑞与捷豹路虎、江淮与纳威斯达的合资项目，在送达国家有关部门审批后，都处于等待之中。柯尔尼管理咨询全球副总裁孙健在接受记者采访时表示，“中国政府对合资项目的审批非常审慎，去年以来尤其明显。”
“一是中国汽车产能已经过剩。”知情人士透露，中国政府手中现有的审批项目，如果全部获批，中国的汽车产能将突破7000万辆，而中国的汽车市场短期内远远达不到这一高度，这将使汽车行业面临极大资源浪费；此外，中国政府限制合资企业，实际上也是希望能为自主品牌多提供一些生存空间。
传统合资逻辑已行不通
根据富士重工中期商业规划，原本拟在2016年3月之前在中国建成一家合资企业并投产，但向中国政府递交与奇瑞汽车成立合资公司的申请一直未得批复。富士重工总裁吉永泰之(Yasuyuki Yoshinaga)在新闻发布会上抱怨称：“我们已经竭尽所能，但终究劳而无功。”
有迹象表明，传统的合资模式，中国政府越来越不赞成了。中国汽车市场指数研究所发言人，东昌发展研究院院长王国荣认为，中国汽车工业“黄金10年”后，中国汽车市场还有个GDP增速1-1.5倍的后“黄金10年”，他同时预测，后“黄金10年”的特征是平稳增长期，由于增速不如前十年快，汽车市场的竞争更多是存量市场的竞争。
而要抓住中国后“黄金十年”的市场，以进口车的形式卖到中国来，斯巴鲁很难获得竞争优势。“外资希望能到中国建立合资企业，最主要的目的是希望通过国产化降低关税，降低成本使产品更具竞争力。”孙健也认为。
虽然斯巴鲁日本工厂，足以支撑起其全球销量，由于中国设置的进口关税较高，以全进口的产品来竞争，斯巴鲁的竞争力远远低于上海大众途观等地产车。
而一旦在中国建立了合资工厂，斯巴鲁产品必然可以降低价格，扩大销量。在此过程中，国内的合资工厂，实际上就是一个低成本的代工厂的作用。而这样的合资工厂越建越多，中国车市因为产能放大，不得不进入恶性竞争，不会带来实际好处。“这也是斯巴鲁迟迟得不到审批的重要原因。”知情人士告诉记者。
除了斯巴鲁项目，政府对所有新的扩张项目都非常谨慎，即使审批也要附加其他要求。如广汽菲亚特合资工厂审批过程中，政府就明确规定合资工厂的选址必须在湖南，而不是经济发达的长三角和珠三角；而上海大众为了能在宁波建立一个新工厂，也被要求同时在新疆进行投资，支持西部建设，上海通用的武汉工厂过程同样不易。
政府的产能调控逻辑
虽然斯巴鲁的合资项目遥遥无期，奇瑞与路虎的合资项目和吉利与VOLVO的合资项目却进展还算顺利。记者从知情人士处了解到，不出意外，今年年底之前，这两个项目就会正式获得审批。
此外，合资零部件项目的审批也并不困难，而纳威斯达高层告诉记者，虽然纳威斯达与江淮合资的整车厂尚未获得批准，但两者合资的发动机厂已获得审批。全球最大的汽车灯具生产企业法雷奥的高层也告诉记者，不久前，法雷奥此前刚投资1.12亿元，在武汉经济技术开发区进行了第三次扩建，使其成为全国最大单体车灯基地。
实际上在新的汽车产业政策中，就已发出了明显的信号，对于汽车整车企业， 不属于鼓励和支持的范围，而是作出了种种限制，在新的汽车产业政策中，规定所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。
但是对于新能源和汽车核心零部件，国家的政策仍然是支持的。这也是纳威斯达的合资发动机工厂和法雷奥的项目，纷纷顺利批准的主要原因。
VOLVO和路虎也属于新成立的整车合资企业，这两个高端品牌，并不会与现有的自主品牌之间形成竞争，加上其合作方均为国内自主
品牌企业，在自主品牌企业品牌难以提升的时候，通过合资能为其品牌的提升推波助澜。由于已与吉利之间达成协议，未来VOLVO合资公司内还将生产合资自主品牌的车型，包括双方之间形成技术互补，而路虎和奇瑞之间也达成了多项技术共享的协议。
此外还有一些创新的模式是国家比较欢迎的模式，如奇瑞观致汽车。投资双方不是以单纯产品销售为目的，而共同打造一个体系，发展合资公司的体系建设和技术积累，人才积累，这种对培养本土竞争能力有帮助的模式，审批的过程更为容易一些。
意在援手自主品牌危机？
而无论采取何种方式，中国政府的目的一直以来都非常明确，即希望中国能积累起自己的汽车工业技术。中国政府也一直希望自主品牌能在汽车产业中占有越来越多的位置，新版《汽车产业政策》修订稿已被媒体曝光，其中提出，到2015年，中国自主品牌乘用车将占国内汽车市场50%的份额，其中自主品牌轿车约占国内汽车市场40%的份额。
“合资的初衷是想通过对外的合资合作，来提高中国汽车工业自身的创造能力，也就是以市场换技术，然而，事与愿违，近30年的合资，实际上并没有使中国的汽车企业得到真正的技术。”盖世汽车网CEO陈文凯也认为。
国内现有的大集团上汽、一汽、东风并没有形成完全的正向开发能力。而中国的自主品牌企业，在此前的一轮合资潮中，并没有得益于合资，而从现在的市场形势看，自主品牌的市场，正在被合资慢慢吞噬。
延续去年自主品牌颓势，根据中国汽车工业协会最新发布的4月汽车工业经济运行情况，自主品牌乘用车市场份额同比呈现持续下降状态，未出现好转迹象。其中，自主品牌乘用车销售占乘用车销售总量的40.8%，占有率比上月下降2.4个百分点，比上年同期下降2.8个百分点。
“自主品牌持续的下降，很重要的原因是受合资企业产品的挤压。”某自主品牌企业一位高层告诉记者。合资品牌和自主品牌本来有各自的细分市场，但随着市场由增量变为存量市场的竞争，合资企业为了扩大市场份额，价格不断下探，并推出一些中低端的产品，进入到自主品牌企业苦苦打拼了十几年，3-8万元区间的市场。如价格破6万的上海通用赛欧、月销8000辆的上汽通用五菱宝骏，东风日产启辰等，实际上抢占的正是奇瑞、吉利、比亚迪辛苦打拼的市场。
“自主品牌企业可以说处于非常痛苦的时期，高端的市场上不去，而低端的市场，却还遭受比自己强大好几倍的合资企业的竞争。”上述自主品牌企业高层认为。
“如果继续有合资企业不断进入中国扩大市场，加上现有合资企业的扩张，中国自主品牌的处境将越发艰难
“在中国汽车工业发展的过程中，我国相关政府主管部门，也在此过程中了解了汽车工业发展的规律，”知情人士透露，“在市场换技术的道路走不通后，也在积极考虑中国汽车工业的发展路径。政府延长合资项目审批时间，也不失为对自主品牌企业更为实际的一个支持。”
近年来，政府一直在思考未来中国汽车工业的技术发展道路。一方面通过补贴小排量车和公务用车改革等政策支持自主品牌，同时对合资企业发展自主品牌提出明确要求，而这次是首次从根本上限制合资。
