比亚迪E6，这款在中国乃至全球范围内都堪称明星级的纯电动车，在一场震惊全国的交通肇事案中，意外地成为了惨剧的主角：三条鲜活生命瞬间凋零；中国的电动车国家战略，也再次笼罩在信任危机之中。
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网易汽车5月29日报道 在国内具有标杆式的纯电动明星车型E6，日前被“围困”在一场严重的车祸当中。
26日凌晨，一辆红色GTR跑车和一辆宝马车在深圳滨河大道飙车，红色GTR在滨海大道由东往西行至侨城东路段，与同方向行驶的两辆的士发生碰撞，一辆的士起火，司机和两乘客惨死。着火的的士正是比亚迪投放出租车市场的纯电动汽车E6。
图为“5•26交通事故”中的纯电动出租汽车E6
作为生产该车型的比亚迪上市公司受此事件影响，遭遇股民“用脚投票”，昨天，比亚迪A股、港股股价双双暴跌。按A股总股本23.5亿股算，其盘中最高损失57.34亿元市值，堪称资本市场“最贵一撞”。
如何保护电池安全是世界性难题
目前，此事件仍在网络上、微博中发酵扩散，其中一个引发讨论的热门话题是，导致E6出租车内三人死亡，是否与电池起火有关？换言之，包括E6在内的纯电动汽车，其搭载电池组是否足够安全？对此，比亚迪公关部多位人士表示现在不便回应，要等待事故调查结果。
比亚迪多次在公开场合表示，旗下的电动车搭载的铁电池通过了高温、高压、撞击等国家级严格实验测试。
但华南理工大学机械与汽车工程学院汽车工程研究所工学博士姜立标则认为，目前国内电动汽车的碰撞试验远不及传统汽油车的程度，特别针对电池的撞击、燃烧等极度测试也十分缺乏。
而且姜认为，由于政府鼓吹新能源风，目前大部分国内汽车车厂对待电动汽车的态度本身就不甚正确：急于要政绩，匆忙上马电动汽车。不过他补充说，针对E6这起事件，假如肇事跑车以超过150公里每小时的时速去撞击汽柴油车，其发生燃烧、甚爆炸的几率也会很高。
他告诉网易汽车，电动车在发生事故碰撞时，电池瞬间电流会很大，非常容易引起电池短路、自燃，从而给车主带来生命危险，这一世界性难题，至今仍未解决。
此前，负责聆风电动车的日产项目主管也对网易汽车表示，燃油车在碰撞之后会有起火燃烧的风险，电动车也无法幸免。
中国北方车辆研究所国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬也告诉网易汽车，他曾对E6电动车的电池模块做过挤压测试，电池模块50%变形后，并没有发生起火燃烧，当时测试的挤压力相当于时速50公里的碰撞。
王子冬还说，上述相当于时速50公里的挤压测试标准是从美国引进的，他所在的实验室没有做过相当于时速100公里的挤压测试。
在深圳交警召开的“5•26交通事故”新闻发布会上，交警新闻发言人徐炜说，肇事跑车当时速度不低于180公里每小时。徐炜还说，对大家关心的比亚迪电动车电池的安全性问题，交警部门称正组织专家对比亚迪起火原因进行调查，会尽快向社会公布结果。
徐炜还表示，目前电动车在深圳使用规模较大，电动车碰撞后起火此为第一例。“之前有过其它相对轻的追尾事故发生，但都没有造成起火和人员伤害。”
戴姆勒曾为E6电池保护提出改善方案
一位不愿具名的鹏程电动的哥在接受网易汽车采访时表示，“E6出租车曾经与一辆高速行驶的凯迪拉克发生过严重的对撞，虽然E6车头变形严重，但没有造成较大的人员伤亡，也没有发生燃烧，关键就是没有撞到电池，电池安装在底盘，与车头还有一段距离。”
“担心归担心，但我开了两年E6，尚未遇到过E6电池出现较大的问题。”这位的哥还说，“如果万一避免不了相撞的情况，我们都会想尽办法避免撞到电池，因为我们知道电池如受到猛烈撞击，麻烦很大，但目前搭载在E6的电池组太多太大了，又很难避免，所以，我们是不敢开快车。”
据网易汽车从多方渠道及多位知情人士获悉，比亚迪的“铁电池”的确没有发生较大的“恶性事故”，但记录的“隐患”也有不少：比如运行的E6出租车和K9电动大巴曾时常运回工厂返修，部分主因也关联电池，再比如E6的电池组曾发现有漏液现象。
有多位参与比亚迪戴姆勒项目的内部人士向网易汽车透露，比亚迪曾多次邀请戴姆勒工程师对E6进行全面检测，结果是：检测出多项安全隐患，其中电池组保护措施不够首当其冲。
戴姆勒甚至还拿出了改善方案，但“可惜的是，我们公司未能根据做出快速反应，截止目前E6还是保持原样。”上述人士说。
上述的哥在接受网易汽车采访也表示，希望在E6电池组方面能够加强保护。据了解，第一批E6出租车，其后桥部分均有一根粗壮防撞杆，但在第二批出租车中，这根防撞杆不知何故被取消了。
据的哥透露，目前在深圳运营的E6全部是第二批新E6,“老E6全部回收到比亚迪工厂了。”
电动汽车热潮应适时降温？
近年来，中国一直鼓吹电动汽车风，甚至把发展电动汽车作为一项必须完成的政治任务下派到国内各家车企，例如异地建厂审批通过的一项重要内容就是电动规划先行。
为此，中国政府还决定出台电动汽车的配套政策：对私人用户进行补贴、因地制宜建设慢速充电桩和快速公共换电设施、加大财政金融政策支持等。
2009年1月，科技部就联合财政部、国家发改委、工信部等部委启动十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程。一年后，上海等5个城市确定启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。示范运营和政策鼓励使得私募基金和汽车企业热血沸腾，纷纷规划和投产电动汽车项目。
不过，试点城市试运行的电动汽车不时传出故障多、续驶里程短、自燃的消息。尤其是自从杭州纯电动出租车着火事件发生后，电动汽车的安全性、稳定性等技术风险凸显出来，促使业内外人士意识到电动汽车核心技术仍有待突破。
此次的E6纯电动汽车遭遇撞击后起火燃烧，势必再一次为冒进的电动汽车敲响警钟。事实上，在这几年电动车大跃进式的发展过程中，反思的声音一直没有停止过，只不过被淹没于热浪滔天的大潮中。
“电动车从本质上讲还是车，只不过是换了动力总成。因此，根本就不存在什么‘弯道超车’。”中国汽车技术研究中心主任赵航认为，中国新能源车产业化的瓶颈还是在于产品，如果不能在传统汽车品质、工艺上取得进步，不能在电池技术上（包括电池安全）取得突破，就不可能真正实现产业化。
有分析人士认为，比燃油汽车诞生早半个世纪的电动汽车，之所以没能成为“改变世界的机器”，其重要原因就是，快速充电、行驶里程短、安全问题未得到无法根本性解决，因此最终被福特缔造的T型车淘汰出局。100多年过去了，电动汽车的电池技术依然没有取得革命性的突破。这也是电动汽车在全球举步维艰的一个重要原因。
姜立标向网易汽车表示，“国家发展电动汽车这个方向没有错，但要建立在有科学实践论证的基础上，尤其是电池安全关键技术上更是不能冒进。”
他认为，不久前国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》中提出的：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，“还是显得非常冒进。”
他补充说，去年一整年，中国才售出纯电动汽车5579辆。在3年多时间里，实现产销50万辆，这不是冒进，是什么？更何况目前电动汽车各方面的技术瓶颈还有很多，远未达到汽油车可靠性的程度。
(本文来源：网易汽车 )
