“2012年三菱在中国确实过得很辛苦。”石井義祐坦言，多重不利因素的影响导致三菱中国的销量从去年的超过6万辆直降到今年的4万辆。对于任何一个希望在中国加强“存在感”的汽车品牌而言，这都不是一个容易接受的成绩。

　　对于跌入谷底的三菱而言，在新合资公司广汽三菱成立三个月后引入新欧蓝德，就是希望在进口和国产的统合中重新带动目标市场的回暖。对于一直处于混合状态的三菱进口车与国产车渠道，石井義祐表示，未来将主力推行并网销售。

　　东京的焦虑

　　三菱中国相关人士表示，石井義祐常年在三菱日本东京的总部工作，其掌管的北亚市场主要包括韩国、中国等。

　　中国市场告急是石井義祐从三菱总部亲临中国的原因，其年销量从超过6万辆下滑至4万辆，下跌幅度达33%。尤其是进口三菱，据三菱汽车销售(中国)有限公司(简称“三菱中国”)总经理长泽裕之透露，和去年的2.6万辆相比，今年进口三菱的销量仅为去年的60%，即1.5万辆左右。

　　三菱在中国的业务主要为三部分，首先是发动机合资业务，包括在沈阳和哈尔滨的两家工厂；其次是合资车企，包括东南三菱和今年9月刚成立的广汽三菱；第三则是进口车销售，约占总销量的四成。

　　此前三年间，三菱进口车在中国一直保持持续大幅增长：2009年，三菱中国成立当年销量就达到1.2万辆；2010年，进口三菱全年销量达到2.5万辆，实现100%增长；2011年，尽管受到日本地震、进口税调整、汇率变动等诸多不利因素影响，进口三菱仍然以11%的增长速度领跑日系进口SUV市场。稳定占有约3.3%的市场份额，如果仅指SUV市场，则进口三菱的市占有率为5%至6%之间。

　　对于销量的下滑，今年4月刚履新的长泽裕之十分无奈，“首先，欧蓝德EX·劲界销售已经到它的生命末期了，因此销量有所下降；第二，2011年销量最大的单一车型劲炫今年国产；第三是今年9月份以后，市场环境的变化对销量影响明显。”

　　中日关系紧张给三菱的打击也是致命的。今年10月，三菱在华销量仅为801辆，相比去年同期的2945辆，同比下降近八成。而三菱更大的焦虑在于，在被迫退出欧洲市场，且遭遇了美国市场的萎缩后，中国将成为其未来生存发展的主要依靠。

　　作为日本第5大汽车制造商和最早进入中国的日系品牌，三菱直到2011年才在其经营发展计划中将中国定位为最重要的市场，但2012年跌至低谷的事实却让其针对中国市场的诸多目标转眼成空。“对原先设定的让三菱进入进口车前十名的目标今年看来很难达成。我们将把这个目标作为2013年的一个课题。”长泽裕之表示。

　　品牌统合

　　事实上，三菱在中国从来都不是一个焦点品牌，但与广汽集团(5.89,0.03,0.51%)的合作让其关注度剧增。

　　三菱的优势是SUV。从2004年北京吉普从日本三菱引进中国制造的第一款全时全能轿车欧蓝德正式上市开始，三菱在中国SUV市场上始终占有稳定的一席之地。

　　在广汽三菱成立之前，三菱品牌轿车在中国由合资公司东南三菱生产销售，SUV除了与长丰技术合作的一款车型外，全部采用进口。三个月前，广汽三菱的成立，三菱最热销的SUV产品“ASX劲炫”也随之国产，明年上半年，国产帕杰罗劲畅也即将推出。未来SUV车型如何分配成为摆在车型资源不算丰富的三菱面前的一个课题。“要做出正确的判断并不是非常容易，但是一旦决定了以后，我们就会把这件事情做彻底。”石井義祐表示，ASX劲炫的国产和全新欧蓝德的进口都是依据市场做出的决定。三菱总部在乎的是，进口车和国产车能一起把中国市场做到最好的状态。

　　这种统合的姿态在渠道并网上有更明显的体现。对于一直处于混合状态的三菱进口车与国产车渠道，石井義祐表示，未来将主力推行并网销售，“这种决定出于两种考虑，第一，进口车和国产车并在一起，对于经销商肯定是能够起到双重效果的作用；第二，如果在同一个经销商处能够同时采购到国产车和进口车，客户也不会在品牌认知上产生混乱。”

　　三菱汽车销售(中国)有限公司常务副总经理乘光圭一表示，并网主要存在与进口车和广汽三菱的国产车经销商中。目前，已经有20家左右的进口商获得了广汽三菱的授权，到明年，并网经销商会达到80家左右。

　　尽管市场前景仍充满变数，但长泽裕之信心十足，在他看来，2012年已经到了底部了，2013年会向好的方向发展。按照规划，刚上市的明星车型欧蓝德EX·劲界将占到进口车销量的约80%，旗舰车型帕杰罗也将在明年引入销售。这两款车将成为2013年三菱进口车的两个最重要支柱。

　　恢复至2011年的状态是长泽裕之的期待，“我们希望2013年最起码三菱进口车在国内销售能达到2.5万辆以上。”