上周，中国欧盟商会在京发布《欧盟企业在中国建议书2012-2013》，再次就中国汽车企业合资股比问题提出异议。在该文件中，欧盟商会建议中国汽车业允许外商在合资企业中股份过半，并取消 2+2 政策法规(国外投资者最多能以中外合资的方式成立两家乘用车厂和两家商用车厂)。

“从管理角度来看，强制性 50/50 的合作关系不利于生产效率，也违背了市场经济发展的原则。此外，为深化汽车产业整合，并购也不应受制于国外投资者最多只能设立两家乘用车和两家商用车合资企业的附加条件。”上述建议书中写道。

自2000年成立以来，欧盟商会长期持续呼吁中国汽车业放开合资企业股比限制，今年已是其连续第九年就合资股比问题提出异议。从中国汽车消费10年前出现井喷以来，欧盟商会一直咬住合资股比一事不放。在欧洲汽车产业持续低迷不振以及大众汽车谋求在华股比调整遇挫的背景下，今年的建议书格外引人瞩目。

欧洲本土车市低迷 在华利润成救命稻草

业内人士分析，欧盟商会提出放开股比限制，背后是众多欧系车企不满利润分成现状。作为欧洲在中国的重要非政府性游说组织，欧盟商会的创始成员包括大众、戴姆勒等。如果中国汽车企业合资股比放开限制，欧洲车企占据控股地位，它们将在利润分成方面获益良多，这对填补其欧洲本土亏损将发挥重要作用。

受欧债危机影响，欧洲汽车市场需求持续下滑，大批欧洲车企出现亏损。上半年，菲亚特在欧洲亏损1.7亿美元；由于依赖价格战维系销量，大众汽车在西欧也遭遇亏损；过度依赖欧洲本土市场的PSA上半年汽车部门更是创下6.62亿欧元的亏损额。相比之下，中国车市虽然较往年有些疲软，但仍称得上欧洲车企赚钱的“天堂”。2011年，大众中国市场实现利润77亿欧元。如果提高在华合资企业的股比，大众集团全球利润无疑将更上一层楼。

股比限制源于风险分摊  跨国车企上演过河拆桥？

“应允许汽车产业投资者(外商或其他背景的)在汽车生产企业中持有与其承担的商业风险相称的股份。”这是欧盟商会提出放开股比限制的理由。然而，追溯汽车合资股比制度的背景可以发现，50：50正是中外双方对商业风险共同承担的结果。

合资股比限制最早起源于中外双方的博弈和磨合，上世纪80年代，合资企业前途不明，双方谁都不愿多占股比，而是希望对方多担一份责任和风险，50：50是双方达成的一种平衡。后来，50：50的股比被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化 ，也作为后来入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。

在经历了2002年、2003年连续两年的市场井喷和利润快速增加后，欧洲车企终于坐不住了，于2004年通过欧盟商会提出放开合资股比限制的要求。“外方原来是为自我保护，不愿控股合资企业，后来为分得更多利润，又呼吁放开股比限制，这与过河拆桥何异？”一位行业人士说。

政策立场不动摇  外方折腾不停歇

围绕股比开放问题，近两年业内有过许多讨论，但管理部门的立场始终不曾动摇。9月初，在“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，前工信部产业政策司副司长李万里表示，坚持50对50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，要坚持整车股比底线。

虽然暂时难以冲破50:50的底线，在政策允许范围内，跨国公司没有放弃在股比方面做文章，欧盟商会成员之一大众汽车就与中方合作伙伴产生过摩擦。在一汽-大众成立20周年双方股东合资续约之际，大众试图将所占股比从40%提升至49%，但最终未能如愿。今年，在双方续约后3个月，大众方面就传出坚决追究一汽集团侵犯专利所有权的消息，令人很难不把此事与股比变更一事联想在一起。

“一汽-大众2011年净利润高达220亿元，增加9%股比将带来可观的利润分成，为了达到这一目的，外方会使出各种手段加以争取，”分析人士说。