尽管国内汽车市场依然保持着微增长态势，但自主品牌乘用车却没有止住继续下滑的势头。

据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）8月9日发布的最新数据显示，7月，国内汽车产销环比有所下降，同比增幅保持稳定增长。1-7月，汽车产销同比增长分别为4.84%和3.56%，增幅较前6月均有不同程度提升。日系、德系、美系、法系、韩系车型均为正增长，而与之形成鲜明对比的是，自主品牌乘用车市场份额仍在继续下降。

据统计数据显示，7月，自主品牌轿车销售19.11万辆，比上月下降16.9%，比去年同期增长7.4%，占轿车销售总量的24.3%，市场占有率比上月下降1.7个百分点，同比下降0.3%。

这已经是自主品牌乘用车连续5个月出现市场占有率下滑。

中汽协信息部主任陈士华说：“7月的数据表明，自主品牌轿车市场份额已经创造了2008年9月以来的新低。”

根据中汽协提供的数据，2008年在金融危机的影响下，自主品牌车企遭遇严峻考验，当年7月，自主品牌轿车月度市场占有率降至22.8%，成为了近5年来最低纪录。

陈士华认为，近5年倒“V”字的市场走势已经表明，自主品牌轿车的“生存状态”正在一步步向2008年7月逼近。

车企库存水平上升

库存，依然成为衡量市场好坏的风向标。

据中汽协统计，7月末，汽车企业库存为73.63万辆，比6月末上升了4.77万辆。中汽协秘书长董扬认为，企业库存的上升，可以反映出销售环节的库存压力有所减缓，从数据上看，大部分生产厂商能够掌握终端销售环节的市场变化。

但中国汽车流通协会8月1日发布的调查数据却依然表明经销商在销售环节所承担的库存压力。通过对百强经销商集团千余家4S店的抽样调查，中国汽车流通协会发现，6月汽车经销商的库存继续攀升，综合库存系数达到1.98。其中，自主品牌汽车经销商的库存系数达到3.12，远远超过进口和合资品牌。

根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间，反映库存处在合理范围；当库存系数大于1.5，说明库存已经达到警戒水平，需要关注；如果库存系数大于2.5，表明库存过高，经销商的经营压力和风险都很大。

而在中国汽车流通协会公布的库存系数超过2.5的汽车品牌中，自主品牌就占据了5席，其中海马汽车以6.71的库存系数高居榜首。

“6、7月是汽车销售淡季，在淡季中，整车厂的选择一般是压库。”吉利汽车营销副总裁刘金良这样解释自主品牌高库存的原因，但是他也承认就销售而言，自主品牌目前的压力空前。

部分经销商已经开始在生存的边缘挣扎。作为国内汽车经销商服务领域的社会组织，中华工商联汽车经销商商会在8月13日向乘用车整车生产企业发布公开信，希望整车厂“拿出最大诚意，积极应对市场变化，合理调整产销目标，减少经销商库存”。

该组织透露，目前经销商与整车制造企业之间的矛盾已经空前激化，自主品牌经销商的日子最为艰难。

半数自主品牌将被重组

面对自主品牌轿车销量不断下滑的局面，董扬至今没有想出有效对策。他曾经在年初呼吁，在不违背WTO规则的情况下，政府应该在政策层面给予自主品牌支持；首次购车的消费者也应该多考虑自主车型。但是从目前的结果来看，市场没有因此发生任何改变。

“我很认同自主品牌已经到了生死存亡关头的说法。在开放市场初期，由于市场并不拥挤，自主品牌不会遇到这一问题；现在市场增量骤然提升，品牌竞争日益激烈，自主品牌的生存空间已经越来越有限。”

今年6月，董扬预测三到五年内，将有半数以上的自主车企会在竞争中被淘汰。现在，董扬依然没有改变自己的这一判断。

来自一线城市的调查数据也正在验证董扬的观点。据尼尔森与汽车工业协会的调查显示，以北京为代表的一线城市中，以升级换购和重复增购为目的的再购车主已达到新车购买人群比例的58%，他们大都偏好12万元以上的车型，而在这一区间内，自主品牌显然没有足够的竞争力。

“现在一线城市的购车意愿明显高于二线及以下城市和农村。”尼尔森中国区副总裁庄稼说，今年二季度中国消费者的整体购车意向降至过去两年来的最低水平，仅有一线城市明显上升，达到32.5%，这与消费者的收入预期提升和限购政策影响密切相关。

现在，三、四线城市的购车意愿已经从高峰时期的22%降至15%左右，而这些地区正是自主品牌车型的主要栖息地。

国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，当前国内消费者的购车偏好正在对乘用车市场结构产生重要影响。“在国内新一轮换车潮中，车辆级别、价位都在往上走，合资车、豪华车在一、二线大中城市更受欢迎，在有些大城市中，自主品牌的表现明显不如以前，正在被慢慢淘汰。”

徐长明预测如果按3%的下滑速度再持续几年，汽车行业内的大洗牌将无法避免，而自主品牌车企将首当其冲。